Описание предложения Все в одном за 301 рубль в месяц
Суть предложения в том, что абонентам линейки тарифов «Все!» с ежемесячной оплатой от 300 рублей в месяц могут получить домашний интернет, мобильное и домашнее телевидение всего за 1 рубль помимо основного пакета услуг мобильной связи. В зависимости от тарифа различается скорость интернета, количество ТВ-каналов и ряд других опций.
Сразу обратим ваше внимание на то, что тарифный план «Все за 301» не доступен в столице, а доступен только в регионах – например, в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Ростове-на-Дону, Екатеринбурге и других городах. В Москве и области подключение тарифных планов линейки «Все в одном» возможно начиная только с тарифа «Все за 501»
Описание и возможности тарифа «Все за 300»
Это один из самых младших и самых дешевых предоплатных тарифов Билайн с ежемесячной абонентской платой. Он достаточно удобен тем, что совмещает в себе необходимый набор услуг по разумной цене.
Абонентская плата на тарифе «Все за 300» составит 300 рублей в месяц, а переход на тариф бесплатен. При этом каждый абонент, подключив его, получает безлимитные исходящие и входящие звонки внутри домашней сети Билайн в любой точке России, а также пакеты бесплатных услуг, которые обновляются ежемесячно:
- 300 минут в месяц для звонков на номера других операторов и городские телефоны
- 3 Гб мобильного интернет-трафика
- 100 СМС на номера всех операторов России
Что изменится при подключении к этому тарифу предложения «Все в одном за 1 рубль»?
Домашний интернет и ТВ за 1 рубль в месяц
Подключив тариф Билайн «Все за 301» кроме бесплатных пакетов минут, SMS и интернет трафика, абонент, всего за 1 рубль получает безлимитный домашний интернет Билайн со скоростью 15 Мбит/с и 25 каналов Мобильного ТВ. Как заверяет компания Билайн, это не временная акция, а постоянное предложение, что, несомненно, радует.
Удобство этого предложения не только в почти бесплатном интернете и телевидении, но и в способе оплаты этих услуг. Весь комплект поставляемых услуг оплачивается одним платежом, а счет легко контролировать в интернете, в личном кабинете Билайн.
Каждый, более старший тариф Билайн «Все в одном за 1 рубль» предоставляет доступ к домашнему интернету на более высокой скорости и ряд дополнительных услуг. Например, в тарифе «Все за 501» скорость 30 Мбит/с, на «Все за 801» – уже 100 Мбит/с, А на тарифах «Все за 1201» и «Все за 1801» дополнительно подключается бесплатно домашнее телевидение на 125 каналов с услугой «Возврат эфира» и предоставляется Wi-Fi роутер.
Как подключить «Все в одном» за 301 рубль в месяц?
Для подключения к предложению Билайн «Все за 1 рубль» нужно перейти на тариф «Все за 300» или более старший и оставить заявку на сайте 1rub.beeline.ru, также можно позвонить по номеру 8-800-700-80-00 или 0611. Тем абонентам, которые еще не являются клиентами компании можно приобрести sim-карту с уже подключенным тарифом в центре обслуживания Билайн.
Отзывы об этом тарифном плане в основном положительные, и это неудивительно, учитывая удобство его использования и дополнительные услуги – мобильный интернет и ТВ всего за 1 рубль.
Делить на большее
Что движет автомобиль? Двигатель вращает колеса, а они уже отталкиваются от дороги — так же, как мы, когда делаем очередной шаг вперед. В том месте, где шина соприкасается с дорогой (назовем его «пятно контакта»), создаваемый двигателем крутящий момент превращается в силу тяги колеса. Однако если сила тяги окажется больше, чем сила сцепления шины с дорогой, колесо будет проскальзывать — буксовать.
Автомобили
Обновленная Tesla Model S побила рекорд трассы Laguna Seca: видео
Понятно, что если у автомобиля два ведущих колеса, то все усилие, создаваемое двигателем, распределяется между двумя пятнами контакта.
А если четыре? Тогда между четырьмя. Чем больше ведущих колес, тем меньшая сила тяги приходится на каждое колесо, на каждое пятно контакта. А это значит, что при том же сцеплении шин с дорогой мы можем развить гораздо большую суммарную силу тяги, то есть быстрей разгоняться, въезжать на более крутые подъемы, буксировать более тяжелый прицеп. Или наоборот — при той же (или даже большей) силе тяги сможем уверенно передвигаться по гораздо более скользкому покрытию.
В общем-то, простая физика. И понятно, что дорожному автомобилю все это может пригодиться ничуть не меньше, чем машине высокой проходимости.
Устойчивость имеет ко всему этому самое непосредственное отношение. Ведь благодаря сцеплению шин с дорогой автомобиль не только разгоняется, но и останавливается, меняет направление движения, да и вообще стоит на дороге, а не валяется в кювете после первого же поворота. Однако чем большая продольная сила, действует в пятне контакта, тем меньшей поперечной силы будет достаточно, чтобы сорвать колесо в боковое скольжение. А уж буксующее колесо боковую нагрузку практически не воспринимает.
Ну и, конечно, можно представить себе немало различных ситуаций, когда практическая польза полного привода проявляется уже просто в том, что любое колесо является ведущим. Например, несколько колес вдруг оказались в условиях очень плохого сцепления с грунтом — на снегу, льду, в грязи. Или вообще «болтаются» в воздухе (и такое бывает при движении по пересеченной местности).
В подобном случае мы можем рассчитывать только на то, что колеса, которые сохраняют сцепление с опорной поверхностью, тоже являются ведущими.
Однако за преимущества полного привода приходится платить — усложнением (и удорожанием) конструкции, увеличением массы машины (а значит, и расхода топлива), уменьшением полезного пространства, отводящегося для пассажиров и груза. Ведь чтобы колеса стали ведущими, к ним нужно подвести крутящий момент от двигателя. А значит, появятся дополнительные агрегаты — раздаточные коробки (как минимум одна), главные передачи с дифференциалами (по одной на каждую ведущую ось), приводные валы. И поэтому на протяжении большей части XX столетия привод на все колеса получал широкое распространение в основном только там, где обойтись без него было просто невозможно, — в машинах высокой проходимости.
Но в большинстве из них полный привод использовался лишь время от времени — только в тяжелых условиях. Все остальное время бездействующие агрегаты возились с собой как бесполезный груз, лишь ухудшающий динамику автомобиля и увеличивающий расход топлива. Почему?
Его величество дифференциал
Еще на заре эпохи самодвижущихся экипажей, когда ведущие колеса закреплялись на общей жесткой оси, конструкторы столкнулись с тем, что крутой поворот становился для автомобиля непреодолимым препятствием. Ведь при прохождении поворота «наружное» колесо проходит больший путь, чем «внутреннее» (за то же самое время), а значит, должно вращаться с большей скоростью. Либо должно пробуксовывать внутреннее колесо, что маломощные первые двигатели обеспечить не могли — и попросту глохли. А если и хватало мощности двигателя, то автомобиль в поворотах постоянно заносило, очень быстро изнашивались шины, из-за возникающих нагрузок ломались оси. И потому довольно быстро единая ось ведущих колес была заменена двумя полуосями, между которыми появился дифференциал, планетарный механизм, обеспечивающий правое и левое колесо равным крутящим моментом, но позволяющий им вращаться с разной скоростью.
Но дело-то в том, что передние и задние колеса при повороте тоже проходят разные расстояния.
Более того, в реальных условиях движения они могут проходить разные расстояния и на прямой, ведь на дорогах встречаются неровности. А это значит, что если мы делаем автомобиль полноприводным, то в нем должен быть предусмотрен еще один дифференциал — между передней и задней осями. Иначе шины будут быстро изнашиваться, а нагрузки, возникшие в приводе, приведут его в негодность.
Конечно, межосевой дифференциал — это усложнение и удорожание конструкции и, опять же, лишняя масса. И без него, в принципе, можно обойтись, но при одном условии: приводом на все колеса мы будем пользоваться только на достаточно скользких покрытиях и при небольших скоростях, когда серьезных неприятностей для шин и привода не возникает. А на твердой дороге придется оставлять лишь одну ведущую ось.
В начале и середине прошлого века такой подход устраивал. Схема полного привода без межосевого дифференциала (с жесткой связью в раздаточной коробке и отключением одного из ведущих мостов) была популярна на внедорожной технике вплоть до конца XX века. Собственно, она дожила и до наших дней, модернизировавшись насколько возможно.
Теперь для подключения «дополнительного» ведущего моста не надо останавливаться (в англоязычной литературе это называется «shiftonthefly»). Сейчас привод с подключаемым передним мостом используется в Isuzu Trooper с механической коробкой передач, в Jeep Wrangler, в Mitsubishi Pajero Sport и многих других автомобилях.
По мере необходимости
Не без «помощи» компактных легковых автомобилей родилась еще одна концепция полного привода, используемая на многих современных машинах. В западной литературе она называется «torqueondemand» (или просто «on demand») — «момент по необходимости».
Идея в том, чтобы к простому (без межосевого дифференциала) приводу с отключаемым мостом добавить некое автоматическое устройство, подключающее его в случае необходимости (скажем, при пробуксовке «основных» ведущих колес). А еще лучше — передающее на «дополнительный» мост ровно столько крутящего момента, сколько необходимо.
Конечно, такая схема уступает постоянному полному приводу, зато конструктивно проще, а главное, очень удобна для того, чтобы сделать полноприводным небольшой автомобиль.
Ведь когда двигатель впереди и «основные» ведущие колеса передние, можно даже отказаться от отдельной раздаточной коробки — достаточно сделать простой отбор мощности к заднему мосту, а передним установить то самое автоматическое устройство. Такой привод получается компактным и довольно легким, а потому очень популярен среди легковых моделей (Audi A3; Volvo AWD и XC; Volkswagen Golf 4Motion и т. д.), а также моделей «промежуточных» классов (Ford Maverick, Honda CRV; Nissan X-Trail; Volvo XC 90 и др.).
Первые системы «on demand» создавались на основе муфты вязкостного трения (до последнего времени еще сохранялась на полноприводных Volvo V70, до сих пор устанавливается на Chrysler Voyager AWD, Land Rover Freelander и некоторые Mitsubishi Pajero Pinin). Позже было предложено еще несколько относительно простых гидравлико-механических устройств, работающих без какого-либо вмешательства извне. Их конструкции и принципам действия мы предполагаем посвятить отдельные материалы.
Но у всех простых муфт с «внутренним автоматизмом» есть существенные недостатки. Во‑первых, они срабатывают уже по факту пробуксовки, что может оказаться уже поздновато. Во‑вторых, их характеристика (скорость срабатывания, зависимость передаваемого момента от скорости буксования и т. п.) определяется конструкцией и не может быть изменена без разборки (которая, зачастую, возможна лишь в заводских условиях). А это означает, что об адаптации к конкретным условиям движения говорить уже не приходится.
И поскольку микропроцессорная техника в последние годы значительно подешевела, в системах «on demand» все чаще используют устройства с компьютерным управлением. Они регулируют момент, передаваемый на «дополнительный» мост уже не только в зависимости от текущей ситуации, но и на основе прогноза ее развития. Возможности управляемых электроникой систем очень широки. И потому они все чаще находят применение вместо межосевого дифференциала в раздаточных коробках больших мощных моделей (Chevrolet Tahoe и TrailBlazer; Infiniti FX и др.).
Статья опубликована в журнале «Популярная механика»
(№6, Июнь 2003).
Добавить комментарий